2025年3月28日14时20分，缅甸发生7.9级地震，震中位于北纬21.85度、东经95.95度（伊洛瓦底江中游实皆省附近），震源深度30公里，属浅源地震。此次地震是2025年全球规模最大地震，也是缅甸近百年最严重的地震灾害之一。
震中曼德勒省及周边地区建筑大规模坍塌，历史建筑、交通枢纽（如阿瓦大桥）损毁严重，仰光、内比都等城市震感强烈，部分高层建筑受损。
震后，仰光港——这个承担全国93%货物吞吐量的经济命脉，正陷入前所未有的困境。
地震导致仰光港吊机基座开裂、集装箱堆场沉降，所有泊位被迫暂停作业48小时进行结构评估。
国际援助船只与本地货轮在仰光河航道形成拥堵，30%泊位被征用为救灾物资专用卸货区。曼德勒-仰光公路中断后，港口积压的实皆省救援物资已达4.2万吨，远超日均1.8万吨的货物处理极限。加上缅甸在次生灾害防控上存在系统性缺陷，道路硬化率仅20%、应急物资储备缺口达40%，导致实皆省30%救援物资滞留仰光港口。
仰光作为缅甸的主要商业和工业中心，其多个工业生产厂房因地震停产，导致生产活动中断。仰光港口的运营也受一定的影响，根本原因是有必要进行安全检查和评估，导致货物装卸出现延误。
仰光港作为缅甸第一商港，占据着举足轻重的地位。它不仅是连接缅甸与世界的桥梁，更是推动缅甸经济发展的重要引擎，在不可抗力因素的影响下，港口的脆弱性更加凸显。本期我们就走进震中的仰光港，解码仰光港的真正危机。
仰光港位于缅甸中南部，伊洛瓦底江三角洲东侧、仰光河左岸，南距安达曼海莫塔马湾24海里（约44公里），北纬16.866°、东经96.195°。港口通过内河航道与全国主要城市相连，是缅甸内外海陆交通的总枢纽。仰光港在进行扩建，从原来的位置向西和向南扩展了港区。这种扩张导致了独特的所有权和管理结构。在这种结构下，政府机构和商业企业合作管理共同经营着港口和码头。
仰光港地处缅甸南部沿海，属典型热带季风气候，具有高温多雨、季节分明的特点，全年气候对港口运营和物流活动产生显著影响。
年降水量：平均约2680-3000毫米，雨季（6-10月）集中降水，7-8月为峰值；旱季（11-5月）降水极少，12月平均仅9.1毫米。
季风特征：西南季风（6-10月）带来强降雨，东北季风（11-5月）主导干季气候。季风转换期（5-6月、10-11月）易出现突发性强对流天气。
孟加拉风活跃期为4-12月，仰光港位于安达曼海沿岸，历史上曾受风暴潮侵袭，需防范港口设施损毁与航道淤塞。
仰光港的水文环境受 潮汐、河流径流、海洋动力等多因素影响，直接决定港口通航能力与作业效率。
仰光河与勃生堂河交汇，形成冲积平原，河道平缓，泥沙沉积显著，需定期疏浚维护航道。
内河航运网络发达，通过伊洛瓦底江水系连接缅甸中部及北部经济腹地。内河航运连接伊洛瓦底江水网，海路东达毛淡棉港165海里，西至勃生港258海里，南至槟城港762海里，至新加坡港1117海里。
最大潮差：7.1米（历史最高记录），日常潮差约6.3-6.4米（涨潮高度），低潮时水深0.2-0.4米。
潮汐系数：3月潮汐系数达106（极高值），导致强潮流与高水位，需依赖候潮进出港。
主航道：仰光河主航道经2022年疏浚后水深达10米，可通行吃水10.5米、载重5万吨级船舶（如2600TEU集装箱船）。年均疏浚量300万立方米，2025年引入智能疏浚系统以应对伊洛瓦底江泥沙沉积（年输沙量2.6亿吨）。
港内有供海洋船使用的岸壁码头13个泊位和两个定船泊位，包括4个稻谷泊位，分布在苏尔帕戈达码头(1和2泊位)。码头线米。
苏尔帕戈达码头低潮水深7.3-8.5米，阿赫隆码头水深7.9-9.1米，集装箱泊位水深9-10米。
跨区域合作：中国开通“苏州—乍浦—宁波—仰光”海河联运航线，实现省际多式联运。
国内水网：通过伊洛瓦底江连接曼德勒等内陆城市，支撑全国93%的货物集散。
服务多样性：提供拼箱、整柜、DDU/DDP/DAP等物流方案，覆盖跨境电子商务、半导体、医药试剂等高端供应链需求。
仰光港作为缅甸最大综合性港口，其装卸服务覆盖散货、集装箱、特种货物等多领域。
仰光港配备岸吊、自动输送带、浮筒泊位 等设施，其中 岸吊最大起重能力达40吨（可处理大型设备及重型货物）。
但岸吊效率低下，40吨级岸吊设计寿命剩余1-2年，残旧设备故障率高，且缺乏自动化改造（对比盐田港远程控制岸吊效率达40箱/小时）。无智能调度系统，依赖人工协调船舶进出，加剧拥堵。
集装箱装卸：波阿格街码头设有2个集装箱泊位（水深9-10米），支持2600TEU级船舶作业，配备智能起重机以提升效率。
大宗散货：稻米、橡胶、石英砂等采用 散进散出 模式，配备自动化输送带与堆场管理系统。
进入仰光港的船舶会受航道内两个浅带的吃水限制影响。外部浅带位于Elephant Point附近，在河口处形成屏障，而内部浅带位于Monkey Point附近，为进入港口带来挑战。在这些水域航行的船舶，特别是超过200总吨(GT)的船舶，必须引航。
在到达引航站之前，通常位于附近在Elephant Point以南20海里处，来港船舶的船长必须要提供关键信息，包括预计到达时间(ETA)、吃水、航速、船长、总注册吨位(GRT)和船旗。引航船配备了自动识别系统(AIS)和监控VHF 12和16频道，引航员登船时间依据潮汐和船舶规范确定。
港口核心作业区仍依赖1940年代殖民时期电网，停电频率达每月12-15次，40吨级岸吊因电力不稳导致装卸效率下降37%。更严重的是，仰光港所在的伊洛瓦底江三角洲地区，75%的农村人口依赖柴油发电机维持基础照明，而港口扩建占用了原本规划中的太阳能供电用地。这种能源分配失衡加剧了社会不满，2024年仰光港工人罢工事件中，电力供应问题位列诉求前三。
仰光港实行政府机构与商业企业共管的“双轨制”，导致权责模糊。例如，Thilawa码头由和记港口运营，但其进出道路维护责任归属地方政府，双方推诿造成路段破损率高达43%。这种割裂在危机中尤为致命，此次缅甸地震，仰光港口货物滞留，救灾物资与商业货物争夺有限资源，缅甸政府又要求“救援物资72小时通关”，究竟谁来协调？
私人码头（如AWPT、MIP）与公共码头（如AIPT）竞争资源，熟练工人集中于私营部门，公共设施维护滞后。仰光的装卸服务在私人码头和公共码头之间不一样，熟练工人主要受雇于私人码头。代理协调船舶进出，而海关人员则在船舶入境前或入境后检查船舶，以确保顺利运作。基本文件，如船舶登记、船员和旅客名单、货物舱单、海关申报单和健康申报单，是清关程序所必需的。
强震面前，仰光港作为缅甸第一商港，承接了更重要的救助使命。目前，联合国已从中央应急基金初步拨款 500 万美元，据新华社报道，中国政府也决定向缅甸提供1亿块钱紧急人道主义地震救灾援助，印度、马来西亚、新加坡等四周的国家也纷纷伸出援手，或派遣救援队伍，或提供物资与资金支持，全球多国与组织都已切实加入这场救援行动。
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